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【第一阅读】1994年,我在西宁开面的

来源:西海都市报    作者:    发布时间:2019-01-06 08:17    编辑:田才

    口述:苗成  记录:本报记者王春雪

  西宁市民苗成先生是一位有着25年城市客运经历的老司机,去年他退休了,从最初的天津大发“黄面的”开始,苗成先生开过的出租车经历了四次大的更新换代。他说,25年间,西宁的城区规模越来越大,人们的出行方式也发生了翻天覆地的变化,他的经历,是西宁城市变迁的一个缩影。

  新的出行方式

  1984年,18岁的我进入省建筑公司成为了一名建筑工。在我的印象中,那时的西宁几乎没有出租车,只有一些公务车辆和极少数的私家车,人们的出行方式基本靠步行、自行车和公交车。

  从上世纪80年代末开始,西宁逐渐出现了一些出租车,但这些出租车颜色杂乱,管理也不规范,最重要的是乘坐费用高昂,当时西宁市民的工资水平不高,所以乘坐的人很少。

  1983年,国家确定在天津建设微型汽车生产基地,引进日本大发汽车公司的技术。1984年9月25日,我国第一辆由中日合作生产的微型汽车在天津市汽车制造厂下线。在1984年最初生产的两三个月里,总共只生产了几十辆,由于市场定位准确,价格合理,大发车很快就得到了全国人民的认可。

  从上世纪90年代开始,西宁街头的天津大发车逐渐多了起来。从1993年左右开始,大发车在西宁出现了井喷式的增长,这种车还大量进入出租车行业。用天津大发车跑出租是非常合适的,因为这种车空间大、载客人数多、省油、方便快捷,有诸多天然优势,在那个特定的年代,它替代轿车,给老百姓带来了实实在在的好处,老百姓将这种车称为“面的”。

  面的的出现,让西宁市民有了一种新型的、实惠的出行选择,虽然刚开始面的都不打表,但它一次能坐五六个人,短途折合下来还是比较便宜的。

  要发家,买大发

  在省建筑公司,我干过泥瓦工、油漆工等好几个工种,但后来,公司的效益越来越差,1994年年初,我下岗了。那年我28岁,上有老下有小,一家人全靠着我养,正值壮年下岗失业的那种压力,可想而知。而且当时下岗的工人很多,大家都在找工作,所以工作并不好找。

  跟我经历相似的还有我的一个堂弟,他在1993年下岗失业,四处打工不顺利后,凑钱买了一辆天津大发车,跑起了出租,收入还可以,因此我也萌生了这种念头,这件事情定下来后,我就四处借钱买车。

  1994年,我买了一辆天津大发,记得当时这种车的价格是三万元左右,加上营运手续等费用,总共花了四万元左右。因为家庭的经济压力很大,买到车后我干得十分起劲,每天早上7点就出门,晚上12点才回家,非常辛苦,我常常回家后上床两三分钟就睡着了。好在跑面的的收入还是不错的,乘客多的时候一个月能挣三千多元,乘客少的时候也能挣两千元,那时西宁人的工资水平也不过是每月二三百元,我下岗前的工资一个月只有一百多元,两者的差距显而易见。

  “要发家,买大发,发发发!”这是上世纪80年代末在中央电视台经常播放的一条广告。其实广告词还是有一定道理的,虽然我没有靠着它发家致富,但很多像我这样下岗失业、家庭没有了收入来源的人来说,正是靠着开面的,保障了家庭的经济收入。

  面的司机的“江湖黑话”

  我刚开始跑面的的时候,西宁城很小,现在的小桥以北、虎台往西的地方都是郊区,那时的路况也很差,坑坑洼洼,一到晚上,还漆黑一片,十分不方便,所以我很少去郊区。那时,人们虽然有了坐出租车的意识,但大部分人的收入不高,出行消费能力有限,乘坐出租车的人并不多。

  当时的面的司机把跑出租车俗称“拉茬子”,短途称之为“短茬子”,长途称之为“长茬子”,由于西宁城区面积不大,我们经常拉的都是“短茬子”,如果有人跑了一趟火车站,就会高兴地跟大家说:“今儿拉了一趟‘长茬子’呀!”

  我开过两辆天津大发面包车,第一辆是黄色的,第二辆是红色的。据说,当时的设计者选用这两种颜色是因为鲜艳,乘客很容易看见。1997年前后,西宁的出租车逐渐更新换代,换成了国产夏利车,我也开起了全自动的夏利出租车。那时,人们已经逐渐养成了乘坐出租车出行的观念,西宁的城市建设越来越快,城市规模也越来越大,的士司机们口中常说的“长茬子”“短茬子”也逐渐被淘汰,跑机场、跑西宁三县也不再是一件新鲜事儿。后来,我开的出租车又换了两次,第一次是老款的捷达,第二次是新款的捷达。随着西宁城市基础设施建设的加快,西宁出租车不仅遍布西宁的四区三县,还经常出现在很多省内旅游景区。

  如今,西宁人的出行方式变得多种多样,出租车遍布大街小巷,我也从出租车司机变成了乘客,当年被争抢着乘坐的黄色天津大发和夏利出租车,也永远成为了历史。

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  通勤车是企事业单位用来方便员工上下班的交通工具,公交车则是方便社会公众出行的代步工具,二者属于不同的范畴,之所以我将它们联系在一起,是因为它们给上世纪七八十年代的企业人留下的印象太深了。

  当年,我居住在西宁市火车站北面,工作单位则在南川商场附近,每天上下班都要从北到南穿过市区,若是乘坐公交车,就要从火车站乘坐1路公交车,再到大十字换乘3路公交车,才能到达南川商场,一路上要花费近一个小时的时间。如果哪一天误点,没有赶上单位的通勤车,再乘坐公交车去单位上班,迟到不说,一路上也要遭罪了。1路车,火车站是始发站,尽管人多拥挤,上车还是比较容易的。可是,在大十字换乘3路车,就困难多了。当时开往南川东路的3路车,始发站在北大街,尽管大十字是第二站,而在高峰期,车辆进入大十字站已经挤满了乘客,下面的乘客要想挤上去,没有一点“奋勇争先”的精神,就只能一次次等候下一趟车了。特别是在冬季,公交车因为天寒难以启动,早上在北大街趴窝是常事,好容易等来一辆公交车,车里已挤得无法开车门……

  当年,在南川东路,大大小小分布有十来家厂矿企业,基本上都有自己单位的通勤车,有的还不止一两辆。如我所在的企业,就有开往火车站方向的东路车,开往小桥方向的西路车,还有开往北大街的中路车。于是,每个工作日临近早晨8点的时候,南川东路上,一辆接一辆向南行驶的通勤车,成为一道独特的风景。

  由于当时经济条件的限制,我所在企业的三辆通勤车,两辆是轿车,一辆是卡车,为了体现公平,只能轿车、卡车每十天轮换一次。乘坐无篷卡车跑通勤,那种滋味是不难想象的。相比较而言,站在卡车上跑通勤,下雪天又比下雨天好许多。尽管顶风冒雪会成为“雪人”,总比顶风冒雨成为“落汤鸡”要好,所以,下雨天的通勤车(卡车),除了两个捷足先登坐进驾驶室的人和身披雨衣的人,其他人大多去挤公交车了。

  前面说过,当年在早晨乘坐公交车上班,高峰期是很困难的。从市区通往南川东路的,只有一条3路公交线路,而且,1988年之前,整个西宁市也只有十条公交线路。

  如今,南川东路上临近早晨8点时,一辆接一辆行驶通勤车的场景已经不存在了。(作者:刘建民)

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